人民日报记者 韩鑫 窦瀚洋配资的论坛
9月9日，集装箱船“迪拜塔”号缓缓驶入英国提兹港。经过20天远洋航行，它满载储能柜、动力电池、光伏组件等“中国造”，从浙江宁波舟山港始发，一路穿过白令海峡、进入北极东北航道，如期抵达欧洲市场。
“迪拜塔”号启航后，今年8月至10月将安排至少8个固定航次、7到8艘船轮换执航，“中欧北极快航”进入常态化运营阶段。从去年9月完成首次试航，到如今正式实现周班运营，一条联通亚欧大陆的北向物流大通道正式形成。
7月15日，中欧北极快航推介会在宁波举办，正式对外发布季节性周班产品。宁波舟山港联合海杰航运等多方主体，统筹内贸航线和海铁联运网络，为客户提供从源头收货到落地分拨的全程物流服务。
绕道北极，是舍近求远吗？事实并非如此。数据对比更直观——
先看航程，“中欧北极快航”航程约8000海里，相较苏伊士运河航线、好望角航线分别节省约3000海里、6800海里。再算航时，“中欧北极快航”全航程约20天，较苏伊士运河航线、好望角航线分别减少15天、25天。
路程短、时效快，意味着物流成本更低。“运输周期缩短，能减少货物库存占用，有效盘活流动资金，更适配跨境电商等高时效需求货品。”海杰航运首席执行官方轶说。
北极航线的价值，不止于“更快”。首先，它是一条天然“冷链”。“北极航道全程低温，对电池等热敏货物更友好。既能降低货损风险，还能减少冷藏成本。”货主企业惠州亿纬锂能物流规划总监范治国说。
该航线还是一条低碳通道。据测算，相较苏伊士运河航线，北极航线单航次二氧化碳排放量减少约50%。同时，北极航线船舶使用清洁燃料，高度适配绿色出海需求。
大连海事大学航运经济与管理学院教授冯晓玲表示，不同于试航的“有货即走”，班轮是“按期发船”——固定航次、多港挂靠、公开订舱，这意味着北极集装箱运输已从可行性验证阶段进入常态化商业运营阶段。对货主而言，北极航线由此可以纳入供应链计划。
历时多年，新航道如何“跑通”？“‘中欧北极快航’得以发展，背后是通航环境、海运通道形势、运输需求等多因素共同作用的结果。”中国国际可持续交通创新和知识中心交通国际问题研究所所长商辉说。
看“天时”，由于全球变暖，北极航道冰融速度变快，气象冰情条件更有利于开展北极航行。看“地利”，传统航线地缘冲突持续升级，供应链多元化的市场需求不断增强。
更重要的变量是，中欧贸易结构的转变。“航线开通，关键要有货。”冯晓玲说，“新三样”、高端制造、电商产品等货物出口增速强劲，这些需要低温运输、时效要求高的货物，为“中欧北极快航”提供了充足货源支撑。
卡准通航窗口期，优化智能航线调度算法；应对海冰情况，预备多档冰级船舶；应对磁场干扰，搭载专业导航系统……多年的试航经验，让极地航行有了更足的技术支撑。
“未来3到5年内，计划实现每年4个月左右稳定通航；5到10年内，力争达成全年通航目标。”方轶说。
采访中，不少受访者表示，北极航线开拓，仍面临多重约束——
一是航行窗口期短。“当前中低冰级船舶仅能实现7至10月基本通航条件，北极航线仅能作为季节性补充通道，难以满足货主企业全年稳定出货需求。”商辉表示，延长通航窗口期，需加大高冰级船舶研发投入，逐步提升高冰级船舶运力。
二是运营成本较高。“受极地环境影响，航段需破冰船护航、船员要完成专项培训，叠加低硫燃油使用，共同推高了航线运营成本。”浙江海港物流集团营销中心业务主管张明分析，对高附加值、时间敏感的货物来说，北极快航综合收益最优，但对低附加值的大宗普货，现阶段并不合适。
三是反向货源不足。“从中国出口欧洲的货源相对充足，但回程方向货源偏弱，往返舱位并不平衡。”张明认为，现阶段北极航线的定位是作为中欧海运的补充快线。随着航次加密、回程货源改善，未来成本有望持续下降。
尽管挑战重重，并不妨碍业界对北极快航的价值判断。
长远地看，“这条航线一头连着国内的产业腹地，一头对接欧洲的消费需求，随着航次铺开，有望发展为中欧物流‘第三通道’。”中国港口协会会长顾金山提出，航线国内揽货港口覆盖大连、太仓等多个港口，未来，中原地区和北方内陆的货物，也能借由铁水联运搭上北极快航。
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